La anulación del contrato G2G para la Nueva Carretera Central ha reactivado un debate que especialistas ya advertían meses atrás. Antes de la decisión política, análisis técnicos y jurídicos alertaron sobre cambios sustanciales en el proyecto, sobrecostos crecientes y debilidades en su sustento normativo. Hoy, expertos coinciden en que la resolución era legalmente defendible, pero cuestionan la falta de una ruta clara para garantizar continuidad, eficiencia y capacidad de ejecución. El riesgo, advierten, no es solo legal, sino institucional. Una obra estratégica queda expuesta a retrasos, improvisación y pérdida de confianza país.
Nueva Carretera Central: cuando la alerta técnica precede a la decisión política
La reciente anulación del contrato con Francia confirma serias advertencias técnicas formuladas meses atrás. Especialistas coinciden en que la decisión era legalmente válida, pero expone profundas debilidades institucionales y de gestión pública.
(americasistemas.pe. Lima, Perú – 11 de febrero 2026) La decisión del Gobierno peruano de resolver el contrato de Gobierno a Gobierno (G2G) con Francia para la construcción de la Nueva Carretera Central ha generado una ola de reacciones en el ámbito político, jurídico y técnico. Si bien la medida ha sido recogida por diversos medios de la prensa nacional, el debate público se ha concentrado más en el hecho político que en los antecedentes técnicos y las advertencias especializadas que precedieron a este desenlace.
En marzo y abril de 2024, América Sistemas (AS) publicó una serie de reportajes en los que, tras consultar con ingenieros, especialistas en infraestructura, analistas en contratación pública y expertos en gestión de proyectos complejos, alertó sobre irregularidades estructurales en la evolución del proyecto de la Nueva Carretera Central.
En particular, se puso énfasis en el cambio sustancial del alcance original, el incremento exponencial del costo —de aproximadamente S/ 11 mil millones a más de S/ 24 mil millones— y la ausencia de un Decreto Supremo que respaldara formalmente el nuevo esquema contractual.
Una decisión jurídicamente defendible, pero técnicamente riesgosa
Consultados por AS tras el anuncio oficial, especialistas en Derecho Administrativo coinciden en que la resolución del contrato con la empresa EGIS se encuentra jurídicamente sustentada, al haberse activado cláusulas anticorrupción y existir antecedentes de sanciones internacionales. Desde esta óptica, el Estado actuó dentro del marco legal.
Sin embargo, el consenso técnico es claro en un punto crítico: la legalidad de la decisión no sustituye la obligación de una gestión pública competente. Resolver un contrato de esta magnitud sin un plan de continuidad técnica, financiera y operativa abre la puerta a retrasos severos, sobrecostos futuros y una nueva pérdida de credibilidad del país frente a inversionistas y socios estratégicos.
Como señaló uno de los especialistas consultados por AS, “el riesgo de fondo no es legal, es institucional”. Un Estado puede cumplir la ley y aun así fracasar en la ejecución si carece de capacidades técnicas reales y cuadros especializados para asumir proyectos de esta complejidad.
Lo que la cobertura general no ha explicado
Mientras la mayoría de medios se ha limitado a informar la anulación del contrato, pocos han recordado que AS ya había advertido que el proyecto en curso no guardaba correspondencia con la propuesta original adjudicada en 2021, ni que el nuevo diseño difería sustancialmente del planteado por el Gobierno Regional de Junín.
Tampoco se ha profundizado en un aspecto clave señalado por expertos en gestión de proyectos: el rol de la PMO internacional (PMO Vías), que venía resolviendo interferencias, liberación de predios y coordinación multisectorial en un aparato estatal históricamente fragmentado. Para varios especialistas, desmontar este esquema sin una alternativa técnica equivalente representa un retroceso en capacidad de ejecución, más allá de las legítimas preocupaciones fiscales o legales.
Una infraestructura crítica en riesgo
La Nueva Carretera Central no es un proyecto más. Ingenieros de transporte recuerdan que esta vía abastece a Lima con cerca del 50 % de sus alimentos, tiene tramos con más de 90 años de antigüedad, se cierra recurrentemente por huaycos y opera con una capacidad largamente superada. Cualquier decisión improvisada tiene consecuencias directas en competitividad, seguridad vial y abastecimiento nacional.
El rol de AS
América Sistemas no se arroga aciertos ni decisiones. Su papel, como ha quedado registrado, fue consultar, contrastar y advertir, siempre de la mano de especialistas que buscan lo mejor para el país. Hoy, cuando el propio Estado adopta una decisión que confirma la gravedad del problema, resulta evidente que el debate pendiente ya no es si había irregularidades, sino si el país cuenta con la capacidad institucional para ejecutar, con transparencia y eficiencia, una de sus obras más estratégicas. Ese sigue siendo el verdadero desafío.
Un comentario
Se acuerdan que desde el inicio el CIP observó el trazo de la carretera en sí y los franceses hicieron caso omiso de dichas observaciones?
Por otro lado en los tiempos actuales, la ausencia del DL que sustentarse el aumento del costo de vonstrucción denota una vez mas la incompetencia de los actores del lado peruano para los temas de formalización de grandes proyectos. Más aún teniendo en cuenta que el gobierno próximo pasado de la Sra Boluarte y posteriormente del Sr. Jeri demostraron una ausencia cognitiva de estos temas. O los allegados y stakeholders escondieron los estados del proyecto o los presentaron sin darle la importancia debida para después acicalarlo lo suficiente con adendas que aparentemente permitieron ser afectados por la corrupción reinante.
Lamentable que esta obra haya sido afectada.