El reportaje analiza las debilidades técnicas, operativas y éticas del proyecto de seguridad en el transporte público impulsado por la ATU, valorizado en S/112 millones. Aunque alineado a una norma del MININTER sobre interoperabilidad con la PNP, el esquema de contratación como servicio —sin propiedad estatal de los equipos— expone graves riesgos de sostenibilidad. La instalación de 40 mil cámaras en buses de terceros, la falta de analítica avanzada e integración a sistemas CAD, la dependencia de redes 4G saturadas y la sombra del “Chifagate” evidencian un proyecto vulnerable, más orientado a intereses políticos que a una seguridad ciudadana efectiva.
Seguridad en el transporte público: ¿Ojos que no ven y datos que no llegan? Las fallas estructurales del proyecto ATU
La seguridad ciudadana en el transporte público ha dejado de ser una cuestión de vigilancia pasiva para convertirse en un desafío de gestión de datos a gran escala. Sin embargo, en el Perú, este avance corre el riesgo de ser secuestrado por la vieja política de prebendas. Mientras la R.M. N° 1422-2025-IN del MININTER establece un marco técnico ambicioso para la interoperabilidad con la PNP, el proyecto de la ATU de 112 millones de soles nace bajo la sombra del «Chifagate» y un modelo de contratación que genera más dudas que certezas.
(americasistemas.pe. Lima, Perú – 21 de enero 2026). El Desafío de la Escala: 40,000 Cámaras sin Propietario Estatal. El proyecto busca intervenir 8,000 buses, lo que implica el despliegue de 40,000 cámaras (5 por unidad) y 8,000 grabadores móviles (MDVR). Es crucial entender que, bajo este modelo, no hay compra de equipos por parte del Estado. Se trata de una contratación de servicio donde el proveedor debe garantizar que las 40,000 cámaras funcionen y transmitan.
Sin embargo, el riesgo técnico es monumental: el Estado paga por un servicio cuya infraestructura física está atomizada en miles de buses que pertenecen a terceros (afiliados). Si el proveedor no tiene disponibilidad de la flota y el Estado no tiene control de los vehículos, ¿quién asegura la sostenibilidad y funcionamiento de 40,000 cámaras en un entorno de alta vibración, polvo y vandalismo?
El «Chifagate»: Un TDR a medida para la logística de importación
La integridad de este servicio depende de la transparencia en sus Términos de Referencia (TDR). El caso de la ATU es el epítome de la gestión bajo sospecha. La reunión en el chifa Xin Yan entre el presidente de la República, José Jerí, y el empresario Zhihua Yang («Jhonny»), no fue un evento social. Yang, vinculado al entorno de Nicanor Boluarte y parte de la comitiva oficial a China, parece haber influido en la «flexibilización» del servicio.
Solo cinco días después del «Chifagate», la ATU modificó los TDR por tercera vez, ampliando el plazo de entrega del primer lote de 30 a 60 días. Cuando el «servicio» se redefine para calzar con los tiempos de llegada de contenedores desde China, queda claro que la prioridad no es la seguridad del pasajero, sino asegurar el contrato a un proveedor específico.
Cámaras de video sin cerebro: Sin analítica de video ni CAD
Para que este despliegue de 40,000 cámaras sea una herramienta real contra el crimen y no un simple negocio de transmisión de datos, debe cumplir con los lineamientos del MININTER en analítica avanzada y contar con herramientas de CAD (Computer Aided Dispatch) o Despacho Asistido por Computadora:
- Identificación Proactiva: Reconocimiento Facial y LPR para detectar delincuentes y vehículos requisitoriados en flagrancia.
- Concurrencia y Multistreaming: Capacidad de enviar alertas simultáneas a la ATU y la PNP sin degradar la calidad, algo técnicamente complejo para una red de 8,000 vehículos transmitiendo en simultáneo.
- Robustez Extrema: Al ser un servicio, el proveedor es responsable de la reposición. Los equipos deben tener certificación IK10 (antivandálica) y IP67, pues de lo contrario, el costo de mantenimiento hará colapsar el servicio en pocos meses.
- Un sistema de 40,000 cámaras es un gigante ciego si no cuenta con un software de gestión de alertas y eventos plenamente integrado a un sistema CAD (Computer Aided Dispatch) o Despacho Asistido por Computadora. Sin esta integración, el video tiene una función meramente forense (útil solo para ver qué pasó después).
Para la seguridad ciudadana real, se requiere que las alertas de IA, como el reconocimiento facial o el botón de pánico, disparen automáticamente un incidente en el CAD del 105 o de las centrales de emergencia, permitiendo asignar la patrulla más cercana en tiempo real. Si la ATU solo crea un repositorio de grabaciones aisladas sin conexión al despacho policial, la inversión será estéril.
El Embudo del 4G: Transmitir en una Red Pública Saturada
El gran mito es la viabilidad de la transmisión. El proyecto confía en redes 4G LTE de uso público, una infraestructura que en Lima Metropolitana ya está saturada por el consumo masivo de los ciudadanos. Técnicamente, estas redes no garantizan la Calidad de Servicio (QoS) necesaria para misiones críticas de seguridad.
En una emergencia real o en zonas de alta congestión, las celdas 4G son las primeras en colapsar. Sin el uso de redes privadas o tecnologías de priorización de tráfico (Network Slicing), el Estado corre el riesgo de pagar por un servicio de video que, en el momento preciso de un crimen, simplemente no llegará al centro de control por falta de ancho de banda disponible.
Riesgo Operativo: El Factor del «Día a Día»
El gran error estratégico del proyecto es ignorar que las empresas operadoras no son dueñas del total de los buses. Los propietarios independientes y choferes viven del ingreso diario. Detener un bus para instalar o reparar 5 cámaras representa un lucro cesante que el chofer no está dispuesto a asumir.
Los niveles de servicio Un servicio inteligente debería contemplar que, si una sola cámara no transmite, el servicio de ese bus no debe computarse para pago, trasladando la presión de la operatividad al contratista privado.
Conclusión: Hacia una Gestión Basada en la Ética
La modernización del transporte público no puede ser una fachada para el mercantilismo político. La seguridad como servicio (SaaS) es el camino correcto para evitar que el Estado se llene de chatarra tecnológica, pero requiere de un marco de transparencia absoluta y una arquitectura de misión crítica que incluya integración al CAD y una red de transmisión garantizada. Sin estos pilares, los 112 millones de soles no estarán comprando seguridad, sino un sistema diseñado para fallar, gestionado bajo la mesa y desconectado de la urgencia de las calles.
