El reportaje aborda los principales desafíos que enfrenta la sociedad actual en un contexto de cambios acelerados, marcados por la tecnología, la desigualdad y la sostenibilidad. Un lector entendido, analiza tensiones entre desarrollo económico y cuidado ambiental, así como brechas sociales persistentes que condicionan el acceso a oportunidades. También se destacan los retos institucionales para responder con eficacia y transparencia, junto con la necesidad de innovación y colaboración entre sectores. A través de distintas miradas, se plantea que el futuro dependerá de decisiones presentes, donde adaptación, resiliencia y visión estratégica serán claves para construir escenarios más equitativos y sostenibles.
Desafíos y Oportunidades para la Red Ferroviaria en el Perú (2026-2031): Hacia un Modelo Estratégico e Integrado de Infraestructura
Un recorrido por los retos más urgentes de nuestro tiempo: desigualdad, sostenibilidad y transformación tecnológica. El reportaje invita a reflexionar sobre cómo las decisiones actuales definirán el futuro y el papel clave de la innovación y la colaboración.
(americasistemas.pe. Lima, Perú – 5 de agosto de 2026). El desarrollo de la red ferroviaria y de transporte masivo en el Perú atraviesa un punto de inflexión. Ante propuestas de infraestructura de gran escala para el quinquenio 2026–2031, la gestión pública demanda un análisis fundamentado desde la ingeniería de movilidad, los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) y la viabilidad fiscal.
El éxito de la política de transporte masivo no radica en la aceleración irreflexiva de plazos electorales, sino en conciliar el calendario gubernamental de 1,826 días con el verdadero ciclo de maduración técnica de la infraestructura ferroviaria.
- Articulación entre Tiempos de Gestión y Ciclos de Infraestructura
La consolidación de megaproyectos subterráneos e interurbanos exige etapas secuenciales no negociables: estudios de preinversión, ingeniería de detalle, saneamiento físico-legal (expropiaciones), reubicación de interferencias, licitaciones, tunelación con TBM, equipamiento electromecánico, despliegue de señalización CBTC (Control de Trenes Basado en Comunicaciones), telecomunicaciones críticas (GSM-R/LTE-R) y marcha en blanco con integración del sistema central de control (OCC).
Al contrastar la cartera nacional con los datos del Plan de Movilidad Urbana (PMU) de la ATU y la Unidad Ejecutora de Inversiones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), se definen prioridades claras y metas factibles para el período 2026–2031:
- Línea 2 del Metro de Lima (Prioridad Operativa): Es el único proyecto de la red central en etapa avanzada de ejecución. A fines de 2025 registraba un avance financiero acumulado del 72.9 %. Con la Etapa 1A en operación y la 1B con obras civiles concluidas, la prioridad de la gestión 2026–2031 debe centrarse en acelerar las expropiaciones mediante la ley de liberación de interferencias, destrabar la entrega de predios en la Etapa 2 (estación San Marcos), y resolver la reubicación de redes de servicios públicos de alta complejidad en el Ramal de la Línea 4 (estaciones Carmen de la Legua y Morales Duárez). Una gestión activa de liberación interferencial permitirá su entrega integral entre 2027 y 2029.
- Líneas 3 y 4 (Estructuración Financiera y Aceleración APP): El convenio entre la ATU y ProInversión marca el ingreso formal de ambos proyectos a la fase de estructuración como APP, aprovechando el marco de la renovada Ley de APPs para convocar al mercado e iniciar contrataciones hacia el 2027. Con inversiones estimadas en US$ 7,000 millones para la Línea 3 (35 km subterráneos) y US$ 3,700 millones para la Línea 4 (24 km), la estrategia inmediata contempla la contratación de una PMO especializada para evaluar esquemas de multicontrato y captura de plusvalías urbanas. Este enfoque posibilitará la puesta en operación progresiva por tramos y el saneamiento articulado de los 3,562 predios comprometidos hacia el 2030, abriendo la ruta para esquemas de concesión eficientes.
- Líneas 5 y 6 (Planificación de Largo Plazo): Clasificadas en el PMU como propuestas conceptuales dirigidas al horizonte del 2045, su trazo final dependerá de la reconfiguración de la demanda de viajes una vez que la red central (Líneas 2, 3 y 4) se encuentre operando.
- Trenes de Cercanías (Lima–Ica y Lima–Barranca): Ambos corredores suman más de 500 km y comprometen más de US$ 11,700 millones de inversión. Para el tramo Lima–Ica, los pasos clave deben centrarse en la consolidación del expediente técnico definitivo, el saneamiento de trazo y la selección de socios estratégicos.
- Sistemas Masivos Regionales: Corresponde sincerar la tipología de proyectos según sus estados de viabilidad en el Invierte.pe. En Trujillo, la alternativa viabilizada corresponde a un Corredor Troncal de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT). En Arequipa y Piura, el quinquenio ofrece la oportunidad para formular los estudios de perfil técnico que determinen las alternativas modales más eficientes.
- Matriz Integrada de Estado de Cartera y Horizontes de Desarrollo
- Modelo de Ejecución: El Valor de la Flexibilidad Contractual y Esquemas Integrales
Para mitigar los riesgos de sobrecostos, adendas y fragmentación de contratos que históricamente han ralentizado la infraestructura peruana, la estructuración de las Líneas 3 y 4 exige evaluar alternativas flexibles frente al modelo tradicional. La incorporación de una PMO especializada permitirá definir si resulta conveniente un esquema integral tipo DBFOM (Design, Build, Finance, Operate, Maintain) o la división en multicontratos (separando diseño/construcción de la operación/mantenimiento, como en la Línea 1).
Esta flexibilidad abre la posibilidad de habilitar operaciones parciales por tramos, capturar
plusvalías inmobiliarias e ingresos no tarifarios alrededor de las estaciones y evitar los cuellos de botella que afectaron a la Línea 2, garantizando al mismo tiempo estándares unificados de interoperabilidad ITS y previniendo la imputación cruzada de responsabilidades entre proyectistas, constructores y operadores.
Este tipo de esquemas integrales o multicontrato estructurados ha demostrado alta eficiencia técnica en la región:
- Colombia (Metro de Bogotá): El modelo DBFOM permitió articular el financiamiento tripartito (gobierno nacional, distrital y banca multilateral) y atraer más de 2.6 billones de pesos colombianos en capital privado, alineando la calidad constructiva con los costos operativos a largo plazo.
- Chile (Red de Concesiones): La asignación del ciclo completo a un único operador calificado ha garantizado estándares internacionales de servicio, transfiriendo eficientemente los riesgos de construcción y mantenimiento al sector privado sin comprometer contingentemente el presupuesto público.
- Hoja de Ruta Estratégica para la Gestión 2026–2031
Para maximizar la rentabilidad social de la inversión pública y privada, la agenda institucional del MTC y la ATU debe orientarse en tres pilares de ejecución:
- Destrabe y Puesta en Operación de la Línea 2: Enfocar la capacidad resolutiva del Estado en la liberación de predios e interferencias de la Etapa 2 y del Ramal de la Línea 4 para consolidar el primer eje subterráneo del país.
- Estructuración Ágil y Esquema Multicontrato vía PMO: Aprovechar el marco de la renovada Ley de APPs para completar la estructuración en 12 meses, seleccionando una PMO que determine la viabilidad de contratos segregados para la puesta en marcha por tramos y maximice la captación de plusvalías urbanas e ingresos no tarifarios.
- Integración Tecnológica, Tarifaria y Gobernanza ITS: Priorizar la expansión de capacidad y actualización técnica del sistema de señalización de la Línea 1, e implementar la Cámara de Compensación (Clearinghouse) y el Sistema de Recaudo Único Abierto (EMV/ABT) para lograr integración tarifaria con el BRT Metropolitano y corredores, apoyado en un Centro de Gestión e Información de Tránsito Unificado (CGTU).
Conclusión
El desarrollo ferroviario en el Perú no requiere promesas desvinculadas de la capacidad operativa del Estado, sino continuidad en las políticas públicas, rigor técnico y gobernanza contractual bajo estándares internacionales. Centrar los esfuerzos del quinquenio 2026–2031 en la puesta en operación de la Línea 2, la estructuración sólida de las Líneas 3 y 4 bajo esquemas flexibles o integrales y el avance en los estudios definitivos de los trenes de cercanías sentará las bases de un sistema de movilidad urbana e interurbana moderno, eficiente e integrado.
